Wspomnienia krótkofalarskie cz. III (1997 do dzisiaj) d.c.

Z zaproszenia  Klubu  SP2PMW, o którym wyżej wspominałem cała jego rodzina była na Helu. Stamtąd byliśmy QRV pod znakiem SP6KYU/2.  Razem z Ryszardem braliśmy udział w krótkim- po Zatoce Gdańskiej  rejsie na żaglowcu O.R.P. „Iskra” w czasie wizyty Papieża JP II na Wybrzeżu w czerwcu 1999r.  Mijały lata, Klub – jego członkowie okrzepli w krótkofalarstwie na tyle, że ja poczułem się niepotrzebny. Z tego więc powodu z Klubu SP6KYU wystąpiłem . Po latach nawet  nie otrzymałem zaproszenia na koleżeńskie spotkanie z okazji 10 rocznicy… Jeszcze wspaniałe zorganizowanie wystawy moich osiągnięć krótkofalarskich w tutejszym Muzeum Sprzętu Gospodarstwa Domowego w dniach 21 maja- 30 sierpnia 2005 r  przy okazji spotkania krótkofalowców z OT 1 na terenie Ziębic i na tym właściwie się kontakt z Klubem urwał. Z racji ukończonych 78 lat, dolegliwości chorobowych, w pewnym sensie z własnego wyboru odsunąłem się na boczny tor. Nie oznacza to rezygnacji. Dalej jestem QRV na CW, na pasmach HF w licznych zawodach krajowych i międzynarodowych zajmując miejsca dyplomowe. Interesuję się pracą mocą QRP zajmując i w tej kategorii wysokie miejsca w ARRL Contest RDXC, IOTA. W logu zapisanych jako SP6LV od  kwietnia 1997 roku ponad 81 tys. QSO. Nie prowadzę ewidencji otrzymanych kart QSL, krajów zaliczonych pewnie (mimo 24 letniej przerwy) ponad 250, ponad 200 dyplomów wyłącznie za osiągnięcia w zawodach, które są moja specjalnością.  Ważniejsze dyplomy to: DXCC, WBE, TOPS, SPDX Klubu # 14, SP OTC # 236m, Marine Funk -814.i inne. Do dziś znajduję ogromną przyjemność w pracy w zawodach, choć wyposażenie radiostacji od lat skromne (jeden transceiver), jedna antena. TRX- Kenwood TS-850SAT i delta loop 84 m. Cieszy mnie, że znak SP6LV (choć trudny telegraficznie) jest szybko rozpoznawalny w każdych zawodach. HF. Do usłyszenia na pasmach !  Następny post będzie  poświęcony w całości  wspomnieniom z pobytu w Gdyni z zaproszenia kolegów z Klubu SP2PMW. Na nadchodzący Nowy 2012 Rok życzę wszelkiej pomyślności, zdrowia !   Nie wdając się w układanie alfabetycznie życzenia kieruję do Kolegów z Polski, USA, Rosji, Ukrainy. Niemiec, Wielkiej Brytanii, Litwy, Holandii  skąd najwięcej moich czytelników.                                 

Naste

Wspomnienia krótkofalarskie cz. III (1997 do dzisiaj)

 Dzień za dniem upływał na pracach przy domu, w ogrodzie, w sadzie, przy zwierzakach (kury, kaczki, pies, kot) przy montowaniu i uruchamianiu silników VW. Ręce moje – jak to określił w artykule w prasie o mnie to „koszmar manikurzystki” . Jaką pracę w małym miasteczku południowej Polski może dostać ekonomista z wyższym wykształceniem ze specjalnością porty morskie ?  To tez utrzymywałem się na powierzchni życia dorażnie naprawiając silniki VW.  Zawsze miałem ogromną satysfakcję, jak to z „kupy złomu”  został zrobiony silnik VW. W moich codziennych poczynaniach trzymam się zasady, że jak zrobić cokolwiek, to zrób to dobrze. Najlepiej jak potrafisz. To procentuje do dzisiaj.

Jesienią roku 1996 za sprawą mojej żony doszła wiadomość do kilku tutejszych zapaleńców, , że ja kiedyś  byłem radioamatorem. Zaprosili mnie do siebie i tak powstał w Ziębicach  Klub SP6KYU. Pełny instruktaż we wszystkich sprawach mieli zapewniony. Jak się robi QSO,jak się log wypełnia. I dziesiątki pytań co i jak. Pierwsze QSO przeprowadziłem w kompletnej ciszy  zebranych kilkunastu osób na TRX Wołna w paśmie 80 m , na CW. Okazało się, że nie ma klucza, więc kluczowałem przyciskiem mikrofonu.. Po pewnym czasie społeczność zaintrygowana była tym, dlaczego ja nie mam licencji. Po namowach zgłosiłem się o reaktywowanie licencji. Na licencje czekałem krótko- do kwietnia 1997 r. Na moje pytanie, co było powodem odebrania licencji odpowiedziano mi, że „przyczyny polityczne” . Nie wchodziłem w szczegóły, bo z kim tu rozmawiać o swojej niemal rozpaczy 24 lata temu… Pojawiła się chęć pracy na pasmach natychmiast- choćby dzisiaj. Aż z Nowej Soli przywiozłem odbiornik R-250M, który tkwił tam u kogoś w piwnicy. Na chassis odbiornika „Stolica” zmontowałem TX pwr ok. 15 W na pasmo 40m i zacząłem się oswajać ze zmianą obyczajów pracy na pasmach. W tym czasie pojawił się periodyk  Magazyn Krótkofalowców QTC . Tam zacząłem pisać cykl artykułów „Zawody krótkofalarskie i nie tylko…” opisując, jak to się zmieniło po 24 latach. Zostałem uhonorowany # 1 I like radio MK QTC. To było dla mnie duże wyróżnienie. Niewielkie znaczenie ma LPŻ -towski „Za Zasługi dla Obronności Kraju „ w brązowej wersji, bo niższej już nie ma… Zresztą medal ten i jego nazwa niewiele mają  wspólnego z moją wieloletnią pracą społeczną   (mimo przymusowej przynależności do LOK-LPZ) na rzecz PZK. Medal ten oddałem kilka lat temu na ręce SP6NIC ówczesnego Prezesa Oddziału Terenowego PZK #1 Wrocław przy okazji imprezy krótkofalarskiej w Ziębicach…Tutejszy Klub SP6KYU okrzepł .    

  Znajomość ze mną –jak się okazało – była powierzchowna. Pozostała mi jedynie po dzień dzisiejszy przyjaźń i kontakt z Ryszardem- SQ6DGR i jego wspaniałą rodziną krótkofalarską: Dorotą  i ich synami Kamilem i Arielem- wszyscy krótkofalowcy !. Pewnym tego świadectwem jest to, że moje zdjęcie i krótkofalarskie CV jest na jego stronie WWW na czołowym miejscu.  dcn.

                                         

CQ WW Contest 2011 CW

CQ Worldwide DX Contest, CW

Call: SP6LV
Operator(s): SP6LV
Station: SP6LV

Class: SOAB QRP
QTH: Ziebice
Operating Time (hrs): 24

Summary:
 Band  QSOs  Zones  Countries
------------------------------
  160:   74     4       29
   80:  130     8       35
   40:  111    10       36
   20:   58     8       24
   15:  166    16       36
   10:   86    14       18
------------------------------
Total:  617    60      178  Total Score = 263,942

Club: SP DX Club
Posted using 3830 Score Submittal Forms at: http://www.hornucopia.com/3830score/.

Witam. Powyżej wstępne wyniki mojego udziału w krótkofalarskich światowych zawodach CQ WW 2011 część telegraficzna. Pracowałem w kategorii wszystkie pasma 

QRP (mała moc). Niestety chyba apogeum grypy wypadło w czasie trwania zawodów, 

więc pracowałem około 24 h. Nadzwyczajnie dobre warunki na wyższych pasmach 10 i 15 m, które (sądzę) dobrze wykorzystałem. Dla mniej wtajemniczonych QRP to moc nadajnika do 5 W. Standardem jest praca radioamatorów mocą 100W. Czas takiej łączności to wymiana raportu słyszalności strefy lub kolejnego numeru QSO.  Cieszy mnie to, że w moim wieku, z pewnymi dolegliwościami chorobowymi mam taki wynik.  73 de SP6LV

Wspomnienia krótkofalarskie cz. II

                                       Następne 24 lata; tym razem QRT (1974- 1997)

Od 1955 pływałem na statkach handlowych  polskich (Polskie Linie Oceaniczne i Polska Zegluga Morska) w rejsach do Indii (Madras, Calcutta, Bombay), pożniej do Japonii, Indonezji,  Chin, krótkofalarsko nieosiągalnej Korei Północnej (port Nampo) ,Thailandu. Na koniec w basenie Morza Śródziemnego Egipt, Syria, Turcja, Liban, Grecja (Pireus) i Morza Czarnego Odessa i Braila. Koniec mojej morskiej wędrówki (1974 r) to rejsy we flocie Fińskiej początkowo do portów Morza Północnego, a ostatni-pamiętny z Helsinek poprzez porty: Goeteborg, Greenock w Szkocji, Londyn. Miami na Florydzie, Veracruz w Meksyku, Houston, Galveston, New Orlean, Tampa i z powrotem Rotterdam, Oslo, Umea w Szwecji do Helsinek.     Czas bieży szybko. Spełniam swoje następne marzenie. W 1981 r kupuję dom, z pięknym ogrodem w Ziębicach (Dolny Sląsk) osiadając  w warunkach, w których moja antena delta loop 84 m będzie wisiała w całości  nad moim terytorium.

d.c.

W  MKK kilku utraciło licencje. Pomyślnie, m inn. z moim wstawiennictwem licencje odzyskiwali. Sprawe potraktowałem honorowo i nie ubiegałem sie o zwrot licencji. Wówczas wystarczyła plotka, pomówienie, aby licencje utracić. W moim przypadku pewnie to nastąpiło, bo sukcesy jakie odnosiłem (ilość QSO, zdobyte kraje, dyplomy za zawody) powodują u jednych życzliwość, uznanie, a u drugich zawiść po prostu. Pośród nas  mieliśmy „kolegów”, którzy musieli w pewnym Urzędzie wykazywać się aktywnością…

Plotkarskiej hydrze łeb zapewne urwała wieść,  że otrzymałem w kilka tygodni później paszport i wizę z żoną do Szwecji, gdzie byliśmy  2 tygodnie tj. tyle ile Szwedzi: Ingemar Jacobson-SM6CAW i Borje Sunesson, ktorzy uprzednio u nas gościli w Sopocie. Zycie toczy się dalej; dom, praca mogą w całości wypełnić nasz czas choć przy moim usposobieniu to nie wystarcza. Przypadkiem, zmagając się z nowo-nabytym samochodem marki Volkswagen  z czasem pojąłem konstrukcję jego silnika (popularny „Garbus” i pochodne) i zacząłem je naprawiać. Traktowałem to hobbystycznie choć z nabyciem wiedzy  przerodziło się to w naprawy z niewielkim zyskiem. Nie mam wykształcenia mechanicznego.  Wiele lat póżniej, w 2007 roku napisałem książkę „Składam silnik VW chłodzony powietrzem”.

Wizyta Edwarda Gierka w naszym Klubie M.K.K. - SP2PAH na "Przymorzu". Z lewej Emil Jurkiewicz -SP2CC w czasie na pewno interesującej rozmowy z gościem.

d.c.

Zamieszczam moje zdjęcie radiostacji SP2LV zrobione w 1964 r w mieszkaniu w Sopocie. W części RX odbiornik produkcji NRD. Na nim stoi stopień końcowy na lampie  LS-50 . Moc ok. 40 W. Pod stoliczkiem była radiostacja RBM-1, która pełniła rolę VFO. Całość pracowała wyłącznie na telegrafii na dostępnych wówczas radioamatorom pasmach HF: 80, 40, 20 i 15 m. Warunki miałem takie, że log trzymałem na kolanach i widoczne drzwi od balkonu musiały być zamknięte. W tamtych czasach pracowało się na kluczu zwykłym- sztorcowym. Ten (niestety ledwo widoczny) to Standard, który mam do dzisiaj. Sukcesywnie będę publikował następne zdjęcia, a każde na pewno będzie miłym uzupełnieniem wspomnień.

d.c

W tym  czasie reaktywował się Morski Klub Krótkofalowców, do którego należeli m. innymi. legendarny SP2CC – Emil Jurkiewicz z Gdańska, SP2SJ Józef Jezierski z Sopotu. Dokooptowała młodzież z SP2AVE- Zbyszkiem Ejtminowiczem i ja.  Wybrano mnie Prezesem Morskiego Klubu Krótkofalowców, a Zbyszek Vice Prezesem. Stanowiliśmy niezły tandem. Nasze starania o lokal uwieńczone zostały sukcesem, gdyż otrzymaliśmy lokal w nowo powstałym osiedlu  „Przymorze” w Gdańsku. Otrzymaliśmy licencję SP2PAH,  uruchomiliśmy program dyplomowy WMRC (Worked Maritime Radio Club). Działalność naszą rozszerzyliśmy wydawaniem raz na tydzień Biuletynu Morskiego Klubu Krótkofalowców, który był - przypuszczam - pierwszym w SP biuletynem DX-owym. Zawierał on m innymi. nadsyłane drogą pocztową informacje DX-owe z nasłuchów i pracy od około 80 prenumeratorów z SP. Regularnie korespondował z nami nadsyłając swoje informacje DX-owe SP1AGE z Wałcza. Pracy było z tym dużo, bo trzeba było tekst zredagować, napisać na maszynie, wreszcie (wszystko ręcznie) wydrukować na powielaczu spirytusowym. Żadnych z tego profitów nie mieliśmy, a prenumeratorzy po prostu nadsyłali ofrankowane i zaadresowane do siebie koperty. Dodam, że w tamtych czasach działała cenzura, więc i druk kart, dyplomów, plakietek, pieczątek wymagały każda odrębnego zezwolenia. W międzyczasie (Zjazd Krzeszowice 1971 i Nowa Sól -1972) przez dwie kadencje byłem Prezesem SP DX Klubu , jedną- członkiem ZG PZK. W rejsie do Indii byłem m innymi. w ówczesnej Birmie, w Rangoon, skąd pracowałem 2 dni (podczas postoju statku) od radioamatora Tun Hla Oo  znakiem SP2LV/ XZ2. Była to najpewniej pierwsza stacja SP pracująca  z  terytorium zamorskiego. W 1972 r byłem ok. 2 miesiące w Finlandii. Tamże uzyskałem licencję SP2LV/OH3 i pracowałem z  miejscowości Tampere.

Tak minęło (od 1949r)  24 lata pracy krótkofalarskiej i „społecznej” jak to się mawiało. Pewnego dnia marca 1973 do mojego mieszkania w Sopocie weszło dwóch osobników i zaplombowali mi radiostacje (I kat 500W, co posiadali wówczas nieliczni). Powodów z mocy prawa nie musieli wyjaśniać. Wydawało mi się, że świat się zawalił.  Z dnia na dzień, na  24 lata porzuciłem wszelkie kontakty z krótkofalarstwem – wydawało mi się  na zawsze.  dcn.

d.c.

W tamtych czasach (rok 1950) było QRV kilkanaście radioamatorskich licencjonowanych stacji SP. Ja czekałem na swoją 8 lat. Po zdaniu matury w Liceum Elektrycznym we Wrocławiu, przeniosłem się do Sopot, a następnie do Gdyni. Kilka razy w tygodniu jeździłem do Gdańska, gdzie w  Klubie LOK (Liga  Obrony Kraju) działała stacja SP2KAC. Pracowałem na tej stacji kilka lat, były wyjazdy na konkursy telegraficzne: w Warszawie (vide foto), gdzie zająłem VI miejsce w SP, konkurs telegraficzny w Gdańsku, w którym otrzymywaliśmy jak na tamte czasy atrakcyjne nagrody (m. inn. odbiornik radiowy Pionier U2). Były to lata 1952-1955. Zamieszkałem w Gdyni, w tamtejszym LOK-u uruchomiłem za zgodą Kol. Władysława Mielnika pod jego znakiem stację SP2WM. W tym czasie podjąłem pracę na radiostacji Gdynia-Radio, która utrzymywała telegraficzną i na fonii (AM) łączność ze statkami pływającymi do różnych części świata. Początkowo pracowałem na telegrafii na falach krótkich; pasma 4, 6, 12, 16 MHz- znak wywoławczy SPA. Po krótkim czasie pracowałem na sztandarowym stanowisku stacji na 500 kHz: stacja SPH- robocza QRG 447 kHz. Na 500 kHz utrzymywano całodobowy nasłuch, bo była to częstotliwość bezpieczeństwa. Dzisiaj mogą na niej pracować radioamatorzy… Pamiętam znaki wywoławcze stacji w zasięgu: wówczas NRF DAN, Holenderska PCH, NRD (Niemiecka Republika Demokratyczna) DHS, Szwedzka SAG, ZSRR-KaliningradRadio UGK2. Dzisiaj na pasmach można spotkać kilka stacji radioamatorskich właśnie z sufiksem(na pamiątkę tamtych lat) PCH, DAN. Wracając do mojej pracy na stacji GdyniaRadio sporadycznie pełniłem też na dyżur na na SPC, która pracowała na fonii A3 na częstotliwości 1818 kHz, co dzisiaj – jak wiadomo – jest  w paśmie 160 m…Nawet  nosiłem się z zamiarem wniesienia o przydzielenie mi znaku okolicznościowego z sufiksem SPH, ale jeden z  kolegów uznał onegdaj, za niewłaściwą (sic!)pracę z okręgu  SP6 ze znakiem SP2PMW/6 dla akcji dyplomowej propagującej Marynarkę Wojenną . Bardzo miło wspominam kontakty z Klubem Marynarki Wojennej - SP2PMW, do którego należałem. Szczególnie SQ2DPG  kmdr por. Z. Zieleniak. Z jego i Klubu zaproszenia brałem udział w pracy z  O.R.P. Iskra w czasie wizyty Papieża J.P. II na Wybrzeżu w czerwcu 1999r ,z regaty rakietowej (pod znakiem  SN0FO )  O.R.P. Kazimierz Pułaski stacjonującej  w Porcie Wojennym Gdynia w   2001 roku, z Okrętu Dowodzenia O.R.P Lublin w bazie Marynarki Wojennej w Świnoujściu.

Zdjęcie przedstawia uczestników II Centralnych Zawodów Telegrafistów, które odbywały się w Warszawie w dniach 24-17 sierpnia 1953 r (autor w drugim rzędzie w środku)

Przeniosłem się z powrotem do Sopot. Tam, w październiku 1957 roku otrzymałem licencję ze znakiem SP2LV. Zdawać by się mogło, że moja aktywność społeczna ulegnie osłabieniu na rzecz własnych indywidualnych  osiągnięć. 

Moje wspomnienia krótkofalowca cz I

Witam Materiał  jest obszerny, więc będzie publikowany w kilku a może kilkunastu postach.
                                             Pierwsze 24 lata (1949-1973)
 Z krótkofalarstwem zetknąłem sie w 1948 roku. W Liceum Elektrycznym we Wrocławiu moim nauczycielem był Tadeusz Matusiak - SP6XA. W tamtych czasach funkcjonowała instytucja "Służba Polsce" - rodzaj juicakich hufców pracy, ale do wyboru miałem albo "kopać rowy" albo czegoś się nauczyć. Wybrałem to drugie i uczęszczałem na kurs radiotelegrafistów. kory odbywał się w Śląskim Okręgu Wojskowym. Ukończyłem go z wynikiem dostatecznym... Był to początek mojego hobby, które trwa po dzień dzisiejszy, nowy zawód, który umożliwił mi spełnienie marzenia podróżowania po świecie. W paśmie 40m, emisją A3 ( fonia) dobrze była słyszalna centralna radiostacja radioamatorska SP5KAB z Warszawy, która nadawała w każdą niedzielę komunikaty organizacyjne krótkofalowców. Tak się właśnie zaczęło. Wkrótce zorientowałem się, że są inne pasma, telegrafia, która po dzień dzisiejszy jest moją pasją. Legitymację przynależności do Polskiego Związku Krótkofalowców otrzymałem w listopadzie 1949 r otrzymując znak nasłuchowy SP-032-W. Regularne nasłuchy, prowadzenie logu (dziennika słyszanych stacji) zaowocowały. Mój znak nasłuchowy znalazł sie podówczas pośród  kilkunastu radioamatorów na forum Czechosłowackiego pisma Amaterske Radio. Już wówczas  robiłem nasłuchy na telegrafii, b. rzadko na fonii - głównie nasłuch stacji SP- Polskich. Odbiorniki były różne; od reakcyjnych po superheterodyny. Pomysłowe i pamiętne do dzisiaj jest uruchomienie w broadcastingowym odbiorniku Tesla Rytmus swoistego BFO; kondensatorem rzędu kilku pF połączyłem filtry pośredniej częstotliwości uzyskując w miarę stabilny sygnał telegraficzny. Byłem tak zafascynowany radioamatorstwem, że nie zdając sobie sprawy z niebezpieczeństwa skonstruowałem nadajnik na jednej lampie RL12P35 na pasmo 20 m. W układzie siatka- katoda był oscylator Hartley-a, w PA filtr PI i kluczowanie w katodzie. Moc była ok 10 W. We wczesnych godzinach rannych usłyszałem stację z Nowej Zelandii ZL2GQ, zawołałem i ku swojej wielkiej radości otrzymałem odpowiedź. Ten nadajnik, na chassis zwykłego odbiornika ulegał przekonstruowaniu kilkakrotnie po latach: do pracy na 80 i 40 i 30m. Lampę tą mam do dziś, a  w 1998 r zastosowałem ją  do pracy na 160m. W części odbiorczej miałem R-250M (made in USSR), a nadajnik moc 20W. Takim zestawem staroci niespodziewanie zrobiłem stację w Australii VK6HD i kilka dni później dwie stacje w Japonii potwierdzone kartami QSL. dcn.

Ukraina Contest 2011

SP6LV - to taki niepowtarzalny znak rozpoznawczy mojej radiostacji. W ubiegły weekend brałem udział w międzynarodowych zawodach organizowanych corocznie przez organizację krótkofalowców Ukrainy. Łączności bez ograniczeń co do kraju, z tym że wyżej punktowane z krótkofalowcami Ukrainy. Startowałem w kategorii CW, małej mocy - QRP 5W z tym, że standardowo krótkofalowcy używają mocy około 100W. Początek sobota godz 12 UTC (czas Greenwich) do niedzieli 12 UTC. Pierwsze godziny zawodów aktywność stacji na głównym- dziennym paśmie 20 m mała. Przejście na pasmo wyższe 15 i 10 m niespodzianka; stacji co nie miara. Na tej małej mocy bez trudu robiłem stacje DX-owe - dalekiego zasięgu od Dalekiego Wschodu Rosji aż po USA. Podziwiam umiejętności operatorskie i wyposażenie moich korespondentów. Jest niemałą sztuką wychwycenie mojego słabego sygnału pośród stacji pracujących z dużą mocą- nierzadko 1000 W. Zaliczyłem 401 łączności (QSO). Log /wykaz stacji do organizatora/ wysłany i potwierdzony. Takie zawody to oderwanie się od codziennych obowiązków. Dla mnie szczególny sprawdzian moich umiejętności z uwagi na mój wiek 80 lat i pewne dolegliwości chorobowe. No i że jestem na pasmach od 1957 roku, wyłącznie na telegrafii. 73 (to taki skrót oznaczający pozdrowienia) i do usłyszenia.

Trzy morza cz. IV i ostatnia.

m/s "Oksywie" w Bejrucie. Z portu krótki wypad na wycieczkę do ruin Baalbek ok 86 km od Bejrutu. Taki tamtejszy Akropol. W Bejrucie niezwykła łatwość "robienia interesu"; nawet po polsku można się porozumieć ! Spotyka się nawet osobników płci męskiej z blond włosami. Czyżby to ślad po przejściu Armii Andersa ? Zakupy robimy oczywiście na miarę naszych kieszeni. Pamiętam, że niemal co krok można się napić orzeźwiającego koktajlu owocowego z lodem składającego się z soku z marchwi, cytryny, banana, pomarańczy, grape fruit-u robionych na zamówienie. Cukru w tym komponencie w naszym pojęciu się nie używa. Każde takie stoisko ma malutka prasę, wkłada się trzcinę cukrową i taki płynny cukier wraz w ww owocami... Pycha. Można mieć zastrzeżenia co do higieny przyrządzania i podawania, ale to są wymagania Europejczyka. Z Bejrutu płyniemy do Azjatyckiej części Turcji Iskenderunu. Krajobraz wydaje się pustynny, bez zieleni na wzgórzach w kolorze brunatnym okalających port. Krótki postój; nawet nikt nie schodził ze statku. Płyniemy do Pireusu w Grecji. Nieco dłuższy postój pozwalający na wycieczkę do pobliskich Aten. Zwiedzanie Akropolu. Tak się złożyło, że na ten wypad wybrała się część załogi nie władająca językiem angielskim, więc służyłem za tłumacza... Wśród marynarzy - nie bez powodu - Grecy w każdym porcie od razu mieli namiary na swoich ziomków i zawsze jakieś tam sprawy załatwiali. Jak się spotykali z ziomkami, to spontanicznie i radośnie witali sie ze sobą. To spostrzeżenie z uwagi na to, że pewna ilość Greków pracowała we flocie polskiej. Osobiście w każdej z moich podróży unikałem kontaktu z Polakami. Następnym portem Odessa. Onegdaj byłem w ZSRR również na wycieczce droga lotniczą w Soczi a po drodze w Moskwie, ale o tym osobnym postem. W Odessie rozładunek 800 ton pomarańcz, które były ekspediowane do wówczas nowo powstających miast zamieszkałych głównie przez młodych. Odessa zapewne wówczas, w ZSRR jak i teraz rządzi się zupełnie innymi prawami i zwyczajami...
Po Odessie następnym portem (jakby macierzystym, bo najbliżej Polski) Braila w Rumunii. Tam nasza załoga balowała ku widocznemu przerażeniu Rumunów w karbach reżimu Ceausescu. Jedyny port, gdzie stać nas było na pewne odreagowanie od codzienności pobytu na statku w oderwaniu od rodziny, od Kraju. W porównaniu do dzisiejszej rzeczywistości i tamtejszej Europy Zachodniej siermiężnego, przytłoczonego ale przede wszystkim mojej Ojczyzny.

Trzy morza cz III

Na m/s "Liwiec" alarm szalupowy trwa. Część załogi pokładowej próbuje spuścić szalupę ratunkową ; urywa się olinowanie rufowe i szalupa w nietypowy sposób wisi na dziobowej linie. Wygląda to żałośnie... Spuszczono szalupę już bez problemu z drugiej burty. Kilka minut pływania, wciągnięcie jej z powrotem na statek i alarm szalupowy odwołano. Kapitan daje komendę "pełna naprzód" , słychać z maszynowni zupełnie nietypowy rumor, statkiem zatrzęsło. Kapitan błyskawicznie zbiega na dół do maszynowni. Okazało się, że obluzowane jest zabezpieczenie koła zamachowego silnika głównego. Gdyby tak na pełnych obrotach silnika, w rejsie potężne rozpędzono koło zamachowe by się urwało niechybnie przebiłoby kadłub w maszynowni. A więc postój kilkugodzinny dla usunięcia uszkodzenia i dalej kurs na Aleksandrię. W Aleksandrii wsiadam do pociągu ekspresowego; klimatyzowany, czysty. Kierunek PortSaid do zaokrętowania na m/s "Oksywie". W tym samym czasie kolega radiooficer wyjechał pociągiem do Aleksandrii objąć z powrotem radiostację na m/s "Liwiec. Bez problemu dojazd do Port Said i wejście na burtę m/s "Oksywie". Obydwa statki tej samej klasy około 1000 BRT nośności. Jakoś nietypowo, ale bardzo wygodnie radiostacja znajduje się nie tuż przy kabinie nawigacyjnej ale na poziomie pokładu przy kuchni co - jak się okazało - w znaczny sposób wpłynęło na przyrost mojej wagi. Z PortSaid m/s "Oksywie" kieruje się do portu Lattakia w Syrii. Bliski Wschód, ciepło, słonecznie. Po prostu pogoda bajkowa. Następny port to Bejrut; załadunek 800 ton pomarańcz i kierunek Iskenderun w Turcji, Pireus (Grecja) - docelowo (z tymi pomarańczami) Odessa. Piszę niemal w stylu telegraficznym ale nie sposób ująć tym postem wrażeń więc do następnego.

Trzy morza cz. II

Ponownie zorganizowano mi wyjazd do portu Braila w Rumunii. Tym razem drogą
a lotniczą. Moje opóźnienie przyjazdu spowodowało, że radiooficer z m/s "Liwiec zaokrętował na m/s "Oksywie, które już płynie z Braila do Aleksandrii. Z Warszawy LOT-em lądowanie w Pradze, gdzie okazało się, że nie ma miejsc na lot do Budapesztu. Interweniuję u przedstawiciela LOT-u w Pradze co spowodowało, że miejsce się znalazło. Lotnisko w Budapeszcie. Oczekuję na połączenie, ale poważne opóźnienie przylotu spowodowało, że odlot do Bukaresztu nastąpi następnego dnia rano. Zapewniono mi hotel, kolację, śniadanie. Proszę o kontakt z Polska ambasadą, by powiadomiono armatora o moich kłopotach. Ambasada b. życzliwie podstawiając samochód umożliwiła mi wycieczkę po Budapeszcie. Następnego dnia odlot z Budapesztu, przylot do Bukaresztu. Tam czeka na mnie przedstawiciel armatora (PŻM) i razem, pociągiem ekspresowym do stacji Braila. Dojechałem tam późnym wieczorem. Z Kapitanatu Portu malutkim holownikiem ruszamy. Ciemno, silna fala. Dobijamy do m/s "Liwiec. Jakimś cudem, przy dużym poziomie góra- dół pomiędzy holowniczkiem a statkiem (wyjaśniam, że sztuka polega na tym, aby chwycić drabinkę przy najwyższym poziomie holowniczka w stosunku do burty statku) po sztormtrapie wchodzę na pokład i niemal natychmiast komenda "pełna naprzód" i płyniemy też do Aleksandrii. Statek 1000 BRT, a więc dziesięć razy mniejszy od s/s Tobruk, kiwa strasznie. Na wszelki wypadek sprawdziłem, czy kamizelka ratunkowa w kabinie. Zapoznaję się z radiostacją, obsługą. Wczesnym rankiem - poza godzinami wachty pobudka. Statkiem rzuca potężna fala jakby coraz mocniej, deszcz potężny, jakby jakieś gigantyczne wiadro wody wylewało się na statek, kapitan powiadamia, że echosonda nie działa. Ruszam do goniometru (urządzenie do radiowego ustalenia pozycji statku). Z dokumentów wynika, że radiowe stacje goniometryczne jeszcze nie w cyklu nadawania (zwykle ok 6 minut 2 razy na godzinę) a ja natychmiast potrzebuję ustalenia, gdzie się znajdujemy. Na szczęście aktywna telegraficzna stacja nabrzeżna IstanbulRadio. Okazuje się, że jesteśmy na kursie, a więc niebezpiecznie. Robimy lewo na burt i w kilka minut później ustaje deszcz i niechybnie statek płynął na brzeg. Uff. W godzinę później, przy dalszej b. złej pogodzie na M. Czarnym wchodzimy w Kanał. Wrażenie niesamowite, b. strome i wysokie brzegi Kanału a w górze piękne, bez chmurki lazurowe niebo. Duży ruch statków, motorówek, z prawej burty Istanbul, z lewej już Azjatycka część Turcji. Po wyjściu z Kanału na pełne morze woda bez fali, spokojnie- prawie relaksowo. Przy okazji, przechadzając się po statku zauważyłem fatalny stan lin w bloczkach, rdza. Gdzieś przed trawersem wyspy Cypr rozmawiam z kapitanem i drążę go swoimi obawami o stan szalup, olinowania bloczków, tratwy ratunkowe itd. Widać podziałało, bo przy pięknej słonecznej pogodzie kapitan zarządza alarm szalupowy. Część III nastąpi...

Trzy morza cz. I

Ten tytuł to Morze Czarne, Morze Egejskie i Morze Śródziemne. W latach 1957- 1961 pływałem na statkach Polskich Linii Oceanicznych z siedzibą Centrali w Gdyni: s/s Tobruk (s/s oznacza,że jest to statek o napędzie siłowni parowej steam ship, m/s to statek motorowy motor ship zwykle z silnikiem Diesla), s/s Narwik obydwa klasy Liberty, budowy w czasie II Wojny Światowej oraz m/s Djakarta. W 1962 nastąpiło przegrupowanie kadrowe u dwóch największych polskich armatorów w wyniku którego zostałem przeniesiony do Polskiej Żeglugi Morskiej Szczecin. PLO obsługiwały przewóz ładunków drobnicowych, PŻM masowych (ruda, węgiel, fosfaty) Dostałem przydział na m/s Oksywie, który pływał w tzw. detaszu czyli między obcymi portami a konkretnie: Odessa, Braila (Rumunia), Aleksandria, PortSaid (Egipt), Lattakia w Syrii, Bejrut w Libanie, Iskenderun w Turcji, Pireus w Grecji i z powrotem Braila w Rumunii. Podróż (oczywiście służbową)organizował mi armator: z Warszawy PKP przez Medykę, Mostiska II (ZSRR) do Bukaresztu. Stamtąd do Braila i na statek m/s Oksywie
. Odprawa po stronie polskiej bez problemu. Na stacji Mostiska II kazano mi wysiąść i mam najbliższym pociągiem wracać do Polski. Nie podobała się Książeczka Żeglarska, która jest honorowana niemal we wszystkich krajach jako paszport międzynarodowy i pewno fakt, że urodziłem się we Lwowie. Nie pomogły żadne tłumaczenia, logika, że pozostanę przecież na terytorium ZSRR kilka razy dłużej niż trwa przejazd pociągu, że podróż służbowa. Niet, wysiadać ! Siedzę na małej stacyjce. A jakże, mam obstawę ale nie reaguje jak do mnie podchodzą po kolei jeden za drugim Ukraińcy z wyraźnym przejęciem, po polsku pytając o Polskę, częstują a jakże jednym, drugim kielichem, jedzeniem. Na stacji zrobiło się weselej, prawie jak w knajpce... Ludzie widać ciężko spracowani, w kufajkach. Tak spędziłem kilkanaście godzin. Podjechał pociąg i wracam z powrotem do Polski. W owych czasach nie było takich środków łączności jak dzisiaj. Byłem (jako,że to podróż służbowa) bez pieniędzy, ale lekko "wcięty" miałem rozmowę z konduktorem, który ogarnąwszy moje kłopoty usadowił mnie w wagonie sypialnym i tak dojechałem do Warszawy. W Oddziale PŻM popłoch, bo na mnie, w porcie Braila czeka statek. Zorganizowano mi przelot do Bukaresztu z przesiadkami z LOT-u na samoloty Czechosłowacki w Pradze do Budapesztu i stamtąd samolotem Węgierskich linii do Bukaresztu następnie pociągiem do Braila. Takie były plany a co z tego wyszło następnym wpisem..

silnik VW chłodzony powietrzem.

Wspominałem o swoim hobby tzn. składanie silników Volkswagen chłodzonych powietrzem tzw "wiatrołapów" 1200 i 1300 ccm przeznaczonych do popularnego Garbusa. Pózniej, w mocniejszej wersji 1600 ccm zastosowanych w busach - Bulik, 1600 TL i inne. Z internetem pojawiły się nowe możliwości kontaktu; strony internetowe poświęcone tej tematyce. Obserwacje postów zawierające "żale" o charakterze technicznym użytkowników popularnego Garbusa zainspirowały mnie do napisania książeczki - publikacji pt. Składam silnik VW chłodzony powietrzem, która uzyskała kilkaset wyłącznie pozytywnych opinii czytelników. Od Autora, we wstępie piszę : Trzymasz w ręku publikację, która pomoże Ci samodzielnie, bez zbędnych nakładów zmontować silnik Volskwagena chłodzony powietrzem. Niewątpliwie jesteś fanem wszelkich odmian pojazdów, które ten silnik napędza a zapoznanie się z szczegółami pozwoli na jego złożenie i prawidłową oraz satysfakcjonującą eksploatację. Będziesz niejako jego ojcem... Autor nie prowadził warsztatu. Składał silniki VW tego rodzaju, bo sprawiało to mu zawsze przyjemność. Wiedza, którą tu Wam entuzjastom garbusa, bulika i innych przekazuje pochodzi wiec wylacznie z praktyki, wnikliwej obserwacji egzemplarzy montowanych w fabryce VW. Trzeba tez wymienic tych, ktorzy z powodzeniem stosuja samochodowy przeciez silnik do motolotni, sani sniegowych a nawet do samolotu. Zycze Wam co najmniej takiej satysfakcji, jakiej doznawalem przez lata cale, kiedy z -kupy zlomu- udalo mi sie zrobic cos, co ruszylo, a po wlozeniu do samochodu ozywilo nierzadko wypieszczona, pieknie pomalowana karoserie... dcn, bo pora najwiekszego obciazenia serwera...

Taksówkarz

Moja taksówka nr boczny Sopot 306, Peugeot 404, silnik benzynowy. Takówkowałem bodaj 3 lata. W tamtych czasach jeżdziło się na okrągło, niemal natychmiast po wyjeżdzie z pod domu. Bardzo rzadko stawałem na postojach; raz że klientów nie brakowało, dwa by nie prowadzić rozmów z taksówkarzami, bo temat był jednakowy: narzekanie na wszystko, że to się prawie nie opłaca itd. Pasażerowie oczywiście różni- z reguły nie zabierałem nietrzeżwych. Praca wcale nie taka lekka, ale miałem dowolny czas do dyspozycji, który raczej spędzałem przy naprawach silników. Jak zabrakło pieniędzy po prostu wsiadałem w taxi i natychmiast były. W czasie naprawy jednego z samochodów VW zjechałem naprawionym egzemplarzem z kanału. Po ujechaniu kilkunastu metrów poczułem zapach benzyny. Okazało się, że obluzował się przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika do silnika. Szybko, na resztkach benzyny w gażniku wjechałem z powrotem na kanał, przewód zamocowałem. Ręka oczywiście oblana benzyną. Tak zjechałem z kanału i zacząłem nakładać deski. Jedna z nich zaczepiła o tzw kablówkę, wpadła do kanału w którym się znajdowałem. Nastąpił wybuch par benzyny (było to latem) i uległem poparzeniu twarzy, rąk. Pogotowie, Szpital Morski w Gdyni- Orłowie. Miałem już tzw trójkąt śmierci (usta, broda) ale mnie pięknie wyleczono tak, wkrótce nie było śladu. Piszę o tym, bo zdarzyło mi się też topić w rejsie statku s/s Tobruk, na Morzu Śródziemnym w drodze do kraju z Indii o czym w jednym z następnych postów. Był to czas zbliżającego rozstania się z Wybrzeżem- konkretniej z Sopotem na zawsze. Syn po maturze, zdał na studia a ja zostawiłem dorobek (piękne mieszkanie w centrum Sopot, wykupione na nazwisko żony) bodaj
najpiękniejszej części mojego życia. Odjechałem wspomnianym Peugeotem 404 zabierając mniej wartościowe przedmioty codziennego użytku i rzeczy osobiste. Do następnego.

adiunkt i mechanik samochodowy d.c.

Wreszcie mój VW 1600 TL ruszył. Stał się oczywiście reklamą, jako że w tamtych czasach VW był rzadko spotykany na drodze. Królowały Syreny, Trabanty, Wartburgi, Skody na czele z FSO Warszawa. Paliwo było tanie. Zwykle tankowało się do pełna. Były dwa rodzaje; niskooktanowa w kolorze różowym zwana buraczanką i wysokooktanowa o kolorze żółtym. Nieraz, na stacji benzynowej zagadywano mnie, kto panu robił ten samochód, zapisywano adres (telefonu nie miałem) i w ten sposób zyskiwałem klientelę. Nie był to warsztat z prawdziwego zdarzenia, ot hobbystyczne dokonywanie napraw i co najważniejsze- skuteczne. W rozliczeniu brałem zwykle niepotrzebne właścicielowi części VW, które pożniej wkładałem do silników następnych klientów. Moje ręce to "koszmar manikurzystki" jak skwitował mój kolega w jednym z artykułów o mnie. Każdy silnik z reguły brudny, olej niskiej jakości, bo lepszych po prostu nie było. Jak na kontrolce w samochodzie świeciła lampka ciśnienia oleju sygnalizująca niesprawność silnika to "wymyślono", że radą na to jest jazda na oleju od silnika Diesla, bo jest gęsty. Zwykle tenże po nagrzaniu silnika miał konsystencję wody, nie smarował i takie egzemplarze trafiały do mnie. Owszem, były warsztaty, które naprawiały silniki VW chłodzone powietrzem, ale zwykle beznadziejne przypadki kierowano do mnie "jak ten pan (mowa o mnie) nie podejmie się naprawy, to już nikt go nie zrobi" Było to wyzwanie, a uruchomienie ogromną satysfakcją. Był to nader spektakularny efekt pracy. W przeciwieństwie do tego, który był w pracy w Instytucie Morskim, gdzie moja- nasza rola kończyła się na oddaniu zleceniodawcy pracy - studium projektowego przedsięwzięcia. Nawet otworzyłem przewód doktorski, napisałem pracę, ale to nie dawało mi większej satysfakcji. Wielokrotnie przepisywany tekst, poprawiany wręcz mnie zniechęcił do kontynuowania toku pracy.
Wpadłem na koncepcje zostania... taksówkarzem. Od razu pojawiły się trudności, z których główna to brak stażu pracy w charakterze kierowcy w przedsiębiorstwie uspołecznionym (przedsiębiorstwo państwowe lub spółdzielcze) Wybór padł na zakład budowy elektrowni szczytowo- pompowej w Żarnowcu. W rozmowie z dyrektorem zakładu ujawniłem swoje wyższe wykształcenie ekonomiczne i średnie techniczne. Zadeklarowałem, że będę pracował na etacie elektryka samochodowego przez 3 miesiące i wzamian otrzymam dokument, że jestem zatrudniony jako kierowca. Tak się tez stało i podjąłem ciężką prace poza domem. Był to sierpień, a że praca niemal cały czas na wolnym powietrzu jeszcze do wytrzymania. Praca moja polegała na naprawie i usuwaniu usterek na maszynach buldożerach Harvester, betoniarek Stetter, dzwigu Coles. Według robotników, byłem pierwszym mechanikiem, który upominał się o schematy... Np dzwig Coles miał uszkodzony system odczytu nośności w zależności od kąta wychylenia i teleskopowej długości ramienia. Stąd ryzyko dla obsługi, że dżwig może się po prostu przewrócić. Po usunięciu usterki z wysokości kabiny gdzieś na poziomie 3-go piętra operator bił mi brawo... Poziom "wiedzy" niektórych był niski. Wezwano mnie do usunięcia usterki lokomtywy spalinowej, bo rozrusznik nie chciał ruszyć. Moim oczom mnie wierzyłem; otóż obok lokomotywy stały dwa akumulatory samochodowe o pojemności ok 120 Ah połączone w szereg (24V) i wszystko to połączone z lokomotywą cienkim przewodem jak do lampki nocnej. Nagminne też były przypadki dekompletowania nadchodzących głównie z Włoch specjalistycznych urządzeń np. do nakładania powierzchni pochyłej zbiornika wody. I to na zasadzie, że to nowe, zagraniczne "może się to przyda". Po 3ch miesiącach otrzymałem upragniony dokument. Na koniec przedstawiono mi propozycję objęcia stanowiska zgodnego z moim wykształceniem, zorganizowania sieci łączności ale z nich nie skorzystałem. Jak się wkrótce okazało w tej niedokończonej inwestycji pochłonięto ogromne środki finansowe. Następnym tytułem postu będzie "Taksówkarz"

Instytut Morski- adiunkt i mechanik samochodowy...

Jak wspomniałem, po zatrudnieniu w Stoczni Gdańskiej właściwie na dwóch etatach (ekonomista i radiooficer). Jak się po latach okazało po przejściu na emeryturę, z płacą średniej krajowej 440% przyszła pora na chude lata. W Instytucie byłem jedynym, który praktycznie miał kontakt z tzw pływaniem, ze stocznią. Zostałem adiunktem, póżniej kierownikiem Pracowni Prognozowania Żeglugi. Praca moja m polegała na dokonywaniu opracowań (przeważnie w zespole) dotyczących gospodarki morskiej, udział w sympozjach organizowanych - m inn. w Stoczni Szczecińskiej - nt przyszłej produkcji zakładu. Wówczas b. słusznie moce produkcyjne zakładu kierowano na produkcję promów pasażerskich. Na KOPI (Komisja Oceny Projektów Inwestycyjnych)w Warszawie jako przedstawiciel Instytutu sprzeciwiłem się jako jedyny budowie dla armatora polskiego statku przeznaczonego do pływania Drogą Północną. Taki statek to ogromny wydatek; że wspomnę o kadłubie wytrzymałym na poruszanie się w krze, na ogromne zapasy wody, paliwa, żywności pozwalające na przetrwanie prawie rok czasu w razie ugrzężnięcia w lodach. Deklarowałem w opracowaniach potrzebę rozbudowy naszej floty o zbiornikowce, których wówczas mieliśmy słownie trzy. Każde opracowanie wymagało poprawek co przy ówczesnej technice (maszynopisanie) bardzo pracochłonne. Bardzo korzystnie wspominam możliwość dostępu do fachowej literatury mimo dolarowych na to wydatków. Ten status adiunkta- pracownika naukowego nie dawał jednak szans na podtrzymanie dotychczasowego wysokiego standardu życia. Posiadanie samochodu- marzeniem. Ale nadarzyła się okazja zakupu samochodu Volkswagen. Usunięcie usterek w nabytku powierzyłem - a jakże - państwowemu czy też spółdzielczemu warsztatowi. Po części jeżdziłem specjalnie do Warszawy. Po ponad miesiącu oczekiwania jeszcze tam czegoś brakowało i w końcu nawet z niesprawnym układem hamulcowym pojazd odebrałem... Wyszukałem "fachowca" , który jak chciał i kiedy chciał zaczął składać silnik. Trwało to miesiącami, podglądałem technikę składania i tak się zaczęło; w dzień w Instytucie, wieczorami i w nocy przy składaniu silników VW chłodzonych powietrzem. Temat będzie kontynuowany następnym postem.

Scandinavian Activity Contest CW

Witam. Krótkofalowcy biorą między innymi w zawodach, które odbywają się w każdy weekend. Polega to na nawiązaniu -zwykle- jak największej ilości łączności ; w skrócie QSO w relacjach wszyscy ze w wszystkimi lub też do kraju, czy też grupy krajów w dużym skrócie na telegrafii- CW lub fonii -SSB. Są tez i inne rodzaje emisji, ale o tym przy innej okazji. W ub. weekend brałem udział w zawodach SAC w części telegraficznej. Udział polegał na nawiązaniu na pasmach 80- 10 m, na telegrafii łączności z radioamatorami Skandynawii a więc Szwecji, Norwegii, Danii, Finlandii, Islandii. Startowałem kilka godzin w niedzielę, choć rozpoczęły się w sobotę o 14-tej naszego czasu (używamy standardu czasowego Greenwich - UTC czyli o 12-tej). Lączność w zależności od sprawności operatorów trwa zwykle do 10 sekund. Polega to na wymianie kolejnego numeru łączności. Moim zadaniem jest odebranie znaku, numeru kontrolnego łączności i wklikanie go w PC. Wyniki wstępne oblicza program naszego komputera a po przesłaniu wykazu łączności do organizatora droga elektroniczną tamże sprawdzane i okresie co najmniej pół roku ogłaszane na stronie organizatora i w prasie krótkofalarskiej. Czas zwykłych łączności i tych w zawodach to absolutne oderwanie się od codziennych obowiązków- a więc czynny wypoczynek. Jak wspomniałem, mój krótszy udział z racji obowiązków rodzinnych. Hołduję zasadzie, że "to ma być przyjemność". Krótkofalowiec to zwykle znajomość podstawowa radiotechniki, czynna języka angielskiego, biegłość w obsłudze PC, osobiste spotkania, zjazdy fanów poszczególnych emisji, warsztaty w dosłownym tego znaczeniu w konstruowaniu. Zwykle za udział w zawodach dla trzech pierwszych organizator przysyła dyplom ; czasem dla wszystkich certyfikat uczestnictwa. Log za SAC Contest CW wysłany, potwierdzony. Zawody jak zwykle ciekawe, propagacja na kraje skandynawskie świetna. Wspomnę, że jestem stałym uczestnikiem weekendowych zawodów za każdym razem niejako sprawdzając swoje umiejętności zważywszy wiek 79 lat i chorobę reumatyczną. I że jestem. Do następnego !